什麼情況下要調柴油皮卡氣門調節

A. 柴油機為什麼要調氣門間隙

柴油機在使用過程中，氣門桿頭部和氣門搖臂頭部會產生磨損，間隙增大，導致百搖臂壓氣門時空行程過大，使得氣門開啟度不足，影響進、排氣量。如果氣門間隙過小，氣門在受知熱膨脹後會關閉不嚴，影響發動機工作。所以要按規定調氣門間隙。道

B. 皮卡柴油車發動機怎麼調試氣門

1、在曲軸皮帶輪和正時蓋(齒輪室蓋)找到記號，轉動曲軸對上記號，讓曲軸到達一缸壓縮上止點，第一缸處於壓縮上止點，兩氣門都關閉，一缸調整進排氣門。
2、二缸處於進氣行程，進氣門打開，只能挑排氣門;三缸屬於排氣行程，排氣門打開，只能調進氣門。
3、在轉動曲軸360°，到一缸排氣上止點，調整剩餘所、氣門。
4、最後轉動曲軸一兩圈再檢查一下。(氣門間隙：進氣門28C、排氣門33C或進氣門25C、排氣門30C)。

C. 柴油機為什麼要調節氣門目的是什麼謝過！

氣門間隙小：冷車時氣門間隙過小會造成進氣不充分，排氣不徹底，熱車時因為熱脹冷縮的原理它有一定的膨脹量，熱車時就會造成氣門關畢不嚴，出現漏氣現象，造成缸壓不足，氣們間隙過大會造成氣門關畢不嚴，漏氣所以要調氣門，你般柴油機氣門間隙1.35-1.45mm之間

D. 福田皮卡發動機486柴油機氣門怎麼調

逐缸調整法：
根據汽缸點火次序,確定某缸活塞在壓縮上止點位置後,可對此缸進、排氣門間隙進行調整;調妥之後搖轉曲軸,按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。
採用兩次調整法：

搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點,飛輪記號與檢查孔刻線對正,這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序);然後搖轉曲
軸一圈,使六缸活塞處於壓縮行程上止點,再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門,這實際上是記憶法調整。調整時一邊擰調整螺釘,一邊用厚薄
規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動,感到有輕微阻力為宜,然後重新檢查一遍,直到合適為止。
逐缸法需搖轉的曲軸次數多,檢調所花費時間多,但對於磨損較嚴重的發動機,用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。兩次法調整氣門間隙比較省時省力,但對於不同車型需記憶不同的可調氣門順序號,車型復雜,對維修人員記憶就有些難度。

E. 請問一下2003年慶鈴皮卡柴油車怎麼調氣門間隙

1.發動機工作時，氣門將因溫度的升高而膨脹。如果氣門及其傳動件之間在冷態下無間隙或間隙過小，則在熱態下，氣門及其傳動件的受熱膨脹勢必引起氣門關閉不嚴，造成發動機在壓縮行程和做功行程中漏氣，從而使功率下降，嚴重時甚至不易啟動。為了消除這種現象，通常在發動機冷態裝配時，在氣門及其傳動機構中留有一定的間隙，以補償氣門受熱後的膨脹量。這一間隙稱為氣門間隙。
2.逐缸調整法：根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整;調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。
3.在調整氣門間隙時，必須按廠家規定的數值去調整，並且使氣門在完全關閉的情況下進行。調整氣門間隙的位置：側置式發動機在挺桿上，頂置式發動機在搖臂上。
4.常見的氣門調整方法有：逐缸調整法、二次調整法、表達式法等。但由於發動機種類繁多，進排氣門排列順序各不相同。用以上方法調整氣門間隙，有不便記憶和繁鎖之感。而且如果不知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整起來將更加麻煩。現介紹針對2種不同情況下調整氣門間隙的方法及技巧。
方法1：直列4行程式汽缸，將其缸數一分為二，以中間為對稱軸，使其兩邊的缸數相等。兩人配合，一人搖轉曲軸。當要檢查調整對稱軸右邊的某一缸氣門間隙時，只要注意看對稱軸的左邊對應缸的進氣門。當該氣門稍動時，即可檢查調整右邊這一缸的氣門間隙。6缸直列式發動機，如要檢查調整第5缸進、排氣門間隙，則看到第2缸進氣門稍動時，第5缸正處於壓縮終了上止點，此時就要檢查調整該缸的2隻氣門。對於V型發動機，可將其看作兩個彼此直列式來分析，分別進行檢查調整，具體方法一樣。
從發動機曲軸的連桿軸頸排列來分析，該方法是正確的。因為對稱軸左右的連桿軸頸是對稱的。當第5缸處於壓縮上止點時，第2缸正好是處於排氣上止點。由於進、排氣有迭開角，故該缸進氣門剛剛開啟。
方法2：當某一缸內的1隻氣門處於開啟最大位置時（側置式配氣機構可從氣門室蓋觀察，即凸輪的尖端部分朝向插桿時；頂置式配氣機構可觀察氣門搖臂，其端頭向下打開氣門的最低位置時），這時可檢查調整該缸的另一隻氣門間隙。照此逐缸一一進行，就可將該缸發動機的全部氣門間隙調整完畢。

F. 柴油機氣門怎麼調 柴油機氣門的調節方法

1、左右旋轉氣門，調到合適的位置即可。

2、氣門早開晚閉的可能 從示功圖中可以看出，活塞到達進氣下止點時，由於進氣吸力的存在，氣缸內氣體壓力仍然低於大氣壓，在大氣壓的作用下仍能進氣，另外此時進氣流還有較大的慣性。由此可見，進氣門晚關可以增加進氣量。

3、汽車進氣門早開，可使進氣一開始就有一個較大的通道面積，可增加進氣量，在作功行程快要結束時，排氣門打開，可以利用作功的余壓使廢氣高速沖出氣缸，排氣量約佔50%。排氣門早開，勢必造成功率損失，但因氣壓低，損失並不大，而早開可以減少排氣所消耗的功，又有利於廢氣的排出，所以總功率仍是提高的。

G. 柴油車氣門如何調整

就按四缸的來說吧，它的工作順序是1～3～4～2 有得是1～2～4～3
四缸柴油機的氣門調整方法有兩種：
1.逐缸排除法，首先一個專業知識:「配氣相位」 氣門都有個早開遲閉的特點，工程師為了使發動機進氣充分，排氣徹底而研發測算的。
站在發動機的前段。當第一缸處於排氣行程終了時，根據（配氣相位）可知進排氣門有個早開遲閉（氣門重疊角），當一缸到排氣上止點時，排氣門要關閉，進氣門要打開。當你看到一缸進氣門稍微點頭。停止旋轉曲軸，一缸正處於排氣上止點，根據（配氣相位）可知進排氣門有個早開遲閉（氣門重疊角)可調四缸的進排氣門，拿上塞尺和工具進行調試。然後根據發動機的工作順序1342或1243進行調。用過程曲軸旋轉720°。

注:過程中一定要看進氣門微弱的變化。
2.雙排不進法。以四缸車為例，點火順序為1342，先將一缸轉到做功上止點，調氣門時就按照雙排不進的方法：（1）缸調（雙）氣門，（3）缸調（排）氣門，（4）缸（不）調，（2）缸調（進）氣門。調完後轉到四缸做功上止點，調剩下的就可以了。六缸車點火為153624的話，也是雙排不進，即1雙，53排，6不，24進
這樣可分兩次將氣門間隙調整完畢。在不知調整方法的情況下，可採取逐缸調整的方法進行調整即當某個處於壓縮行程終了時（進排氣門彈簧處於最高位置），調整那缸氣門間隙，這樣可分4次調整完畢。在此需要說明的是，柴油機的氣門間隙要比汽油機氣門間隙大，一般情況下，冷態時，進氣門間隙0.35-0.40mm,排氣門間隙0.40-.045mm.氣門間隙個車的不同，不要按我說的這個弄 最好查一下。

H. 請問一下，4缸長城柴油皮卡車氣門是怎麼調的啊

發動機氣門的調整，一般來講就是調整凸輪軸與氣門頂桿的間隙。因此發電機是頂置凸輪軸，需要打開頂蓋調整調節螺釘。由於需要專業工具及相關知識，不建議自己隨便調整。

I. 汽車在什麼情況下要調氣門間隙

當配氣機構的零件磨損或調整螺釘松動，氣門間隙就會發生變化，就需要調氣門間隙。

氣門間隙通常是發動機處於冷態時，在氣門腳及其傳動機構中留有適當的間隙，以補償氣門受熱後的膨脹量，這一預留間隙稱為氣門間隙。一般排氣門的氣門間隙要略大於進氣門的氣門間隙。

氣門間隙調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將與氣門間隙規定值相同厚度的塞尺插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘，並來回拉動塞尺，當感覺塞尺有輕微阻力時即可，擰緊鎖緊螺母後還要復查，如間隙有變化均需重新進行調整。

(9)什麼情況下要調柴油皮卡氣門調節擴展閱讀

對側置氣門來講，氣門間隙是指進排氣門桿尾端與挺柱的間隙。氣門間隙分冷間隙和熱間隙兩種，熱間隙比冷間隙略小，在發動機冷態下測量的間隙即為冷間隙。通常，進氣門冷間隙在0.08～0.10毫米之間，排氣門冷商隙在0.10～0.12左右。

調整時應嚴格按說明書上規定的間隙進行。氣門間隙的檢查及調整必須在進排氣門都完全關閉時進行。

而活塞位於壓縮行程的上止點時，恰好進排氣門完全關閉，所以調整氣門間隙時，必須使其處於上止點。氣門間隙的調整應在發動機冷態時進行，嚴禁在發動機動轉時即進行調整。對雙缸發動機，應逐缸進行檢查及調整。

裝復其他配件，起動發動機進行檢驗，查看是否有氣門響聲或運轉不平穩的現象。如果有氣門響聲或運轉不平穩現象，說明氣門間隙需要再調整。初次調整氣門，容易出現上述現象。因此，必須認真操作，避免返工。

J. 怎麼調柴油機氣門

主要調整原則是進小排大，下面具體介紹一下：

1、發動機工作時，氣門將因溫度的升高而膨脹。如果氣門及其傳動件之間在冷態下無間隙或間隙過小，則在熱態下，氣門及其傳動件的受熱膨脹勢必引起氣門關閉不嚴，造成發動機在壓縮行程和做功行程中漏氣，從而使功率下降，嚴重時甚至不易啟動；

2、如果不預先留出氣門間隙的話，當汽車在冷狀態下氣門正好與缸體緊密觸，等到缸體變熱氣門因受熱膨脹而使伸長量增加，氣門就會頂壞缸體或者氣門本身。所以要留出合適的氣門間隙。合理的氣門間隙，是保證發動機正常、穩定工作的重要前提；

3、柴油機氣門調整原則是進小排大：柴油機工作時，由於進氣門受新鮮空氣的冷卻，溫度在300℃～400℃之間，而排氣門受高溫廢氣的沖刷，溫度在600～800℃之間，所以，排氣門溫度比進氣門高，受熱膨脹量也比進氣門大。因此，一般排氣門間隙比進氣門間隙大。

擴展資料：

氣門間隙調整不當，不僅影響發動機功率、油耗、磨損，且有雜訊。

①氣門開度減小，進、排氣阻力增大，進氣量不足，動力性降低，排氣不暢。

②增大氣門傳動組對氣門組的沖擊力，出現較大異響聲。

③會產生「反跳」現象，即氣門落座後再次跳起。

④會產生「飛跳」，即氣門的上升、下降規律和氣門開啟、關閉不符合原設計要求，使配氣相位變化，影響動力性、經濟性。

參考資料：柴油機氣門網路